La France possède la deuxième façade maritime mondiale et 3 427 km de côtes sur le territoire métropolitain. Pourtant, ses sept Grands Ports Maritimes (GPM)[1] sont distancés en termes de tonnage et d'attractivité par ceux de la rangée nord-européenne (Anvers-Zeebrugge, réunis depuis le 28 mars, Rotterdam, Hambourg, Brême). En 2020, selon le rapport DynaLiners, Rotterdam trustait la première place en Europe pour le trafic de conteneurs avec 14,5 millions d'EVP (équivalent vingt pieds), suivi d'Anvers (12 M) et Hambourg (8,5 M). Le Havre n'était que neuvième avec 2,35 millions. Au sud, Marseille-Fos n'apparaît même pas dans le top 10, devancé par le Pirée, Valence, Barcelone et Gênes. Or, les ports sont un instrument crucial pour notre économie. La valeur ajoutée totale associée au fonctionnement du système portuaire français dépasserait, selon un rapport du Sénat, les 15 milliards d'euros, et l'activité portuaire représenterait environ 350 000 emplois directs et indirects dont 180 000 emplois directs. Les causes de cette performance médiocre des ports hexagonaux sont multiples et complexes. La réforme de 2008 qui a instauré les Grands Ports Maritimes comportait trois volets principaux : la cession des outillages des terminaux portuaires à des opérateurs privés, le transfert des employés portuaires (grutiers et portiqueurs) à ces entreprises de manutention et la modification de la gouvernance du port avec directoire et conseil de surveillance. Des avancées certaines mais qui n

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